Katalog für Schiffsbauteile von Mannesmann

 

 

 

 

Schiffsmessbrief

 

 

 

 

Auslaufen zur Jungfernfahrt im September 1921

 

Werftnummer 372

Zu Beginn unseres Jahrhunderts zählte die Firma F. A. Vinnen & Co. in Bremen mit ihren 12 Großseglern zu den größten deutschen Segelschiff-Reedereien. Bei Ausbruch des ersten Weltkrieges hatte sie insgesamt vierzehn Tiefwassersegler in Fahrt. Durch den Krieg und den Versailler Friedensvertrag gingen sie ihr jedoch alle ausnahmslos verloren. Zu Beginn des Jahres 1919 stand die Firma daher vor dem Nichts. Wie alle deutschen Reedereien begann auch sie sofort mit dem Wiederaufbau ihrer Seglerflotte. Die Reederei Vinnen war die einzige, die neue Segelschiffe bauen ließ.

Bereits im April 1919 erhielt die Friedrich Krupp Germaniawerft in Kiel von ihr den Auftrag zum Bau eines neuen Motorsegelschiffes, das der größte Motorsegler der Welt werden sollte.

Es war der Germaniawerft vom Anfang an klar, dass der Einbau eines Hilfsmotors (500 PS U-Bootdiesel) in diese große Viermastbark von großer Notwendigkeit war - obgleich die Reederei dies zunächst nicht beabsichtigte. "Nach langen Verhandlungen mit der Reederei und dem Rechtsausschuß für den Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte wurde der Einbau des Motors in jene Viermastbark dann doch beschlossen."

Die Germaniawerft konnte deshalb im April 1920 das erste große, nach neuzeitlichen Grundsätzen entworfene Motorsegelschiff auf den Kiel legen.

"Das Schiff sollte ein erstklassiger Segler sein. Der Hilfsmotor sollte bei Windstille und beim Anlaufen der Häfen benutzt werden. Außerdem sollte er das Schiff bis zu einer gewissen Windstärke gegen den Wind fortbewegen können. Um auch nur annähernd mit den Dampfern konkurrieren zu können, mussten die Einrichtungen so ausgelegt sein, dass alle Anforderungen, die man damals an Dampfer stellte, möglichst erfüllt werden. Dabei durften die Eigenschaften als Segler nicht vernachlässigt werden."

Die Takelung und mit Ihr die Segelfläche wurden dem zufolge so groß gewählt wie bei reinen Segelschiffen. Sie wurde also nicht, wie es vielerorts geschah, im Hinblick auf das Vorhandensein eines Hilfsmotors verkleinert, um dadurch Gewicht und Arbeitskräfte einzusparen, vielmehr sollte das Schiff bei günstigen Wetterverhältnissen ohne Zuhilfenahme des Motors 12 bis 13 Knoten fahren können. Das gesamte stehende Gut bestand aus erstklassigen Stahlerzeugnissen. So wurden die Masten und leichten Rahen sowie der Besanbaum und die Gaffeln aus nahtlosem Rohr hergestellt, das von dem bekannten Mannesmann-Röhrenwerken in Düsseldorf bezogen wurde.

Bei den schweren Rahen konnte aufgrund des großen Durchmessers das Mannesmann-Walzverfahren nur bedingt angewendet werden. Stage und Pardunen stellte man aus Eisendraht her, der zum Teil einen Durchmesser von 5  3/4 Zoll hatte. Als Besegelung dienten drei vollgetakelte Masten, Fock- Groß- und Kreuzmast mit je einer Unterrah, doppelten Mars- und Bramrahen und einer Royalrah, insgesamt also je sechs Rahen. Der Besanmast trug einen unteren und einen oberen Besan sowie ein Gaffeltopsegel. Insgesamt hatten die Hauptsegel einen Flächeninhalt von 3.400 Quadratmetern.

Die Ballaststoffrage stellte ebenfalls einen besonders wichtigen Punkt bei der Konstruktion dar. In einem Doppelboden, von der Höhe der für Segler üblichen Bodenwrangen, sowie im hinteren Piektank konnten ca. 470 Tonnen Wasserballast eingenommen werden.  Da diese Menge bei Ballastreisen jedoch nicht ausreichte, musste zusätzlicher Ballast in Form von Sand o. ä. eingenommen werden. Bei Ballastfahrt sollte der Propeller so tief im Wasser liegen, dass er auch bei Seegang noch gute Wirkung zeigte. Dies konnte durch die Trimmänderung des Wasserballastes erreicht werden, da der Doppelboden in mehreren Abteilungen unterteilt war.

Trotz Einbau des Motors, der dazu gehörenden Bunker, der Hilfsmaschinen, sehr umfangreicher Wohneinrichtungen, Mittellängsschott und Ballasttanks, konnte noch eine Gewichtsersparnis im Vergleich zu ähnlichen Segelschiffen erreicht werden. Diese ergab sich aus einer zweckmäßigen Anordnung der Verbände sowie durch Ersatz von schweren Bauteilen durch gleichwertige leichtere Bauteile. Auf die schwere hölzerne Bodenwegerung im Bereich der Laderäume wurde verzichtet. Sie wurde nur unter den Lukenschächten ausgeführt. Auch konnte auf dem Hauptdeck der Holzbelag gespart werden, da die Bedienung der Segel fast ganz von den Holz belegten Aufbaudecks erfolgte.

Neuartig war die Abstützung des Decks. Die Belastung der Decks wurde durch die Decksbalken auf ein eisernes Mittellängsschott übertragen. Im Bereich der Lukenlängssüllen als Unterzüge, die an den vier Ecken durch Rohrstützen abgestützt waren. Im Brückendeck ersetzten die durchlaufenden eisernen Schotten, welche die Wohnräume begrenzten, die Längsträger und machten die Unterzüge überflüssig. Die Laderäume waren daher frei von den sonst auf Segelschiffen üblichen Stützenreihen. Für Schüttgutladungen musste das Mittellängsschott unter den Luken durchgeführt werden. Im Bereich der Luken wurden große Flügeltüren, die ja nach Lukenlänge aus zwei oder vier Flügeln bestanden, eingebaut. Wenn sie nicht benutzt wurden, konnten sie an den festen Teil des Mittellängsschott herangeklappt werden. Beim Aufbau der Schotten wurden die Flügel nur aufgeklappt, verriegelt und mit Spannketten am Doppelboden und an den Süllen befestigt.

Durch die vielen neuen Konstruktionsmerkmale und Verbesserungen, die auf dem ganzen Schiff angewendet wurden, sowie durch die arbeitssparenden Vorrichtungen an Deck und die vorbildlichen Unterkünfte zählte diese Viermastbark zu den modernsten Einheiten der Weltsegelschiffsflotte.